空间生产、管制与反管制*
——基于广州四社区“摩的”司机的实证分析
姚华松
【内容提要】空间生产与空间冲突是国外社会地理学最重要的研究视角之一。本文以广州摩的行业为例，借鉴国外社会地理学理论——政治经济学的城市化解释体系、空间生产理论、城市增长联盟及城市政体等理论，对广州越秀区YT、BZ、HQ和SYN四社区开展研究。首先，本文对“禁摩”后摩的司机人口及时空特征进行考察，发现从业人口年轻化态势加剧，基于户籍的分异特征显著，兼业性明显，社会资本起重要作用。其次，剖析摩的司机空间生产的过程与逻辑，揭示出后金融危机时代流动人口正规就业向非正规就业转换的可能性，自上而下的经营性循环圈的形成及自下而上层面的空间适变性策略。最后，从空间冲突与管制视角对摩的行业权力政治结构进行分析，发现转型期中国城市灰色行业的管制联盟及反管制联盟正在形成。
【关键词】空间生产 城市管制联盟 时空特征 广州
一、引言
人文地理学社会与文化转向及后现代主义、结构主义和解构主义思潮下，空间不仅是空间表层价值和使用价值的载体，不只是承载物质的地域单元，而且因为身处空间之中的人和物的各种复杂的、不同的社会经济与文化关联系统而赋予空间不同层次的含义。（姚华松，2010）对于城市化进程中的权力关系与权力角逐这一主题，国外学者做了大量卓有成效的研究工作，从不同学科视角、不同分析维度产生了一系列经典论述。社会学领域，布迪厄（Bourdieu， 1984）提出城市空间是具有若干权力关系的论断，它向任何试图进入这一空间的行动者强行征收入场费，也就是相对于这一场域而言的具有价值的各种形式的资本。费雷（Firey， 1975）通过对波士顿中心区土地利用变化的研究认为，城市空间具有象征的功能，城市空间可以与一些社会价值耦合在一起成为一个受人崇拜的复合体，对城市的适应就不只是一种经济利益最大化的适应 。列斐弗尔（Lefebver， 1991）在《空间的生产》中指出空间是社会的产物，提倡学界要从关心“空间中的生产”转向“空间的生产”，他创造性提出城市历史性、空间性和社会性的三元辩证法，并将空间的生产归结为3个层次：空间实践、空间的再现和再现的空间。哈维提出政治经济学的城市化解释框架，卡斯特尔从集体消费视角系统分析了社会运动、生产关系的生产与再生产（Harvey， 1991）。苏贾（Soja， 1989）通过对洛杉矶城市元素的判读，解析其象征意义，指出在怪异和热闹的背后是资本主义、种族主义和家族主义坚硬壁垒划分的不同景观。戴维斯（2010）论述了后现代大都市洛杉矶在经济繁荣表象下，有着复杂权力关系，是高度被“极权”控制的公共空间。西方后现代城市发展历程中权力关系和治理结构的研究证实，西方城市已经形成城市增长机器和城市政体 （Molotch， 1976； Jonas & Wilson， 1999）。其主旨是，全球化和地方经济体制与环境的深刻变化，带来地方政府角色与管制的变化。政府的企业化倾向更加显著，企业化的管制（Entrepreneurial Governance）被广泛采用，城市政府与资本力量结合形成城市增长机器（Urban Growth Machine）。各级政府、开发商、专家、规划师等强势群体结成联盟，发展和延续着既存的资本主义生产关系再生产逻辑。其结果是，政府企业化，企业政府化，权力资本与物质资本发生交换，各取所需。这无疑是资本主义政治制度和市场经济制度的必然产物。全球化和转型时期，中国有无形成城市增长联盟和城市政体的可能性，成为关注焦点。有学者运用城市增长机器和城市政体理论开展中国本土研究，罗小龙、张京祥等分析江阴经济开发区靖江园区建构过程中政府、开发商和市民的角色互动，从空间生产角度探讨了中国增长联盟（罗小龙，2006；张京祥，2011）。上述研究从区域整合的宏观尺度出发，对于开拓中国当下政治地理学的后现代研究具有重要意义，但从城市建设与管理、微观尺度视野下的空间生产分析鲜见。
本研究以广州为案例地，针对后“禁摩”时代①但仍然有大量“摩的”②存在这一社会事实，通过问卷和深度谈访深入剖析围绕这一城市灰色行业的空间生产逻辑与规律，力图丰富和发展空间生产理论在中国大都市的微观化运用和在地化研究。
二、摩的司机人口及就业特征
研究案例地位于广州市越秀区矿泉街道，地处越秀区西北部，毗邻广州火车站与广东省汽车站，东与白云区三元里街接壤，南邻流花街，西接白云区同德街，北依白云区棠景街。附近有城中村3个，临近广州白云皮具城，商贸活动频繁，对交通运输产生巨大需求。从交通状况看，此地连接社区和公交站、地铁站的正式交通工具较少，仅设置了“480”一条公共汽车线路贯通其中，各社区到三元里地铁站都不甚方便。加之此地交通管理相对松散，很多摩的出没其间。故而，此地能够较好代表广州城乡结合部灰色群体的生存和发展状况。2011年底，街道面积3.18平方公里，流动人口超过10万，其中暂住人口6万，是户籍人口的1.8倍。本地城中村内行业构成复杂，有餐饮、杂货店、服装、鞋袜、五金等。此外，本区还是大量非洲籍人士集聚地，大都从事服装、鞋袜生意。具体案例地集中于YT、BZ、HQ和SYN这4个社区。研究方法是问卷调查和深度访谈，主要针对三种类型经营性摩的开展调研，共发放调查问卷150份（电瓶车主、机动摩托车车主和残疾人专用车车主各50份），收回有效问卷118份，回收率为78.66％；深度谈访35人次，调研时间是2011年12月～2012年6月。
（一）以中年男性为主，年轻人日渐增加，女性就业者有所增加
从年龄构成看，从事摩的行业，30～50岁之间的中年人居多，占总人数的72.0％，这一年龄段的人家庭压力相对较大，很多又欠缺过硬的手艺，于是选择这一行业。21～30岁的人，占比27.9％。从一位年长者的访谈了解到，3年前，碍于脸面，基本上很少年轻小伙愿意从事这一行业，但最近几年，尤其是2008年金融海啸爆发以来，一些之前在工厂上班的小伙也加入了这一队伍。
性别结构方面，男性有98位，女性有20位，男性占比高达83.1％，男性从业人口占据绝大多数。尤其是机动车辆，在面临公安局交警部门追逐、主干道交通拥堵时，摩的驾驶需要一定的灵变技术，男性具有一定优势。但近几年女性从业者有增加趋势，这与户籍有很大关联，夫妻搭档型比较普遍。
（二）湘赣豫川籍居多，文化程度普遍较低
调研发现，118位受访者中，仅4位是广州市户籍人士，其他都是农村户籍。湖南、江西两地占据多数，这无疑与区际联系的距离衰减率有关。据悉，调查区域有不少湖南、江西人经营的餐馆、手工作坊，由于这一区域具有湘赣籍人士较多的人文环境，才引致这一地区从事摩的人相对多。河南作为全国人口大省，在广州的传统行业主要集中于拾荒，由于利润差异的存在，一些人从拾荒转向开摩的。四川作为内陆省份，经济落差及饮食文化在各大城市的渗透，不少人从事这一行业。广东本省有4位，分别来自湛江、云浮、汕尾和潮州。除了户籍差异外，使用车型也存在差异。广州本市户籍的人往往驾驶残疾人专用车，车身为黄色，多为残疾人驾驶，这是广州市政府2007年在“禁摩”之后为本市残疾人提供就业机会的策略，作为城市福利的一部分，但最近也有外地人驾驶，车主有正规驾驶证和正规牌照，除非常时期可以在广州主干道行驶③。外省人多驾驶电瓶车、三轮摩托车。这两种车是非法运营车，即所谓的“黑车”。
从业结构方面也有户籍差异特征。一般而言，湖南多“父子兵”，即儿子和父亲都开车；江西多“夫妻伙”，夫妻两人都从事这一行业。调研发现，有一湖南陈姓家族，一家6口，4男2女，都开摩的为生。
文化程度方面，以小学居多，118位受访者中35位具有初中学历，11位为高中学历，其他为小学及以下水平。可见，摩的司机文化程度偏低，人力资本相对差，他们只能从事这种非正规行业。一些年长者表示，囿于年龄大和文化水平低，不会技术性工作，只有转投这一行业。
（三）自由、收入不菲、无手艺是从业主因
摩的司机选择这一行业，有很多理由。回答“你为什么选择这一行业”时，高达89人选择了“自由、洒脱”，据悉，不少人此前在工厂上班，固定时间，还经常加班，他们觉得不自由。从统计看，30岁以下的受访者几乎都选择此项，可见，年轻人更喜欢轻松、自由的职业，而稳定就业对其而言不那么重要，这是新生代农民工的重要从业取向。经济收入差异是第二大原因，有62人选择了“赚钱多”，在笔者调研对象中，（三轮摩托车）一天最多可以赚到300块，最少每天也有40～50块。一对夫妻，2007年在东莞厚街工厂打工，几乎天天加班每月只能挣4000元，2008年来到广州从事摩的行业，最好的时候一月可挣10000块④。
有56位受访者表示自己缺乏必要的技能，其中47位是40岁及以上的。可见，人力资本的缺乏也是从业的原因之一。还有38人提到“现金收入”，这主要是很多人之前在工厂就业，经常出现拖欠工资、老板携款外逃等情况，而开摩的是现金交易的及时结算模式，这在工厂是不可想象的。
（四）收入可观，但变化大
从经济角度看，摩的购买的成本不一，由于存在经常性被抓车的情况，几乎所有受访者都表示购买二手车，各种车型的购买成本大致如下（见表1）。
至于具体运营成本收入状况，电瓶车以充电折算，每充2块钱的电，可以跑大约120块收益；而机动摩托车则贵一些，每20块的油钱可以跑100块收益。但后者速度快，跑的次数相对多。很多人敢于冒风险从事这样行业，收入可观是主要原因。全职摩的司机月收入3000～4000块的占67.88％，日最高收入300块（2011年春节期间），日最低收入有40块（在没有抓车行动的前提下）。对于将摩的视为副业的从业者而言，月均收入大约在1500～1800块。整体而言，摩的行业收入变化很大，很大程度上取决于各级管理部门整治摩的的力度和频度，管理少，他们就挣得多，反之亦然。一旦有集体抓车行动，可能一天都颗粒无收。
现在这一行不行了，一来太多人来这一行了，二来几乎天天有抓车的，有交警，有便衣组，有联防队。⑤
（五）亲缘、乡缘关系在这一行业至关重要
面对“如何开始涉足这一行业”时，有多达110位受访者表示自己的老乡和亲戚中有人从事这一行业，大都从老乡亲戚朋友的口授中得到信息。更重要的是，这种关系在面对上层抓车行动整治中发挥重要作用。老乡朋友之间会相互电话或联系，告知哪一路段在抓车，但这种信息一般不会外溢，社会资本圈具有明显的边界效应，抓车等关键信息一般只在圈内散播。因为，在摩的数量庞大的既有情形下，陌生摩的司机被抓，意味着竞争对手的减少。
（六）兼业性特征明显
118位受访者中，有67位是专门从事这一行业的，有51位只将开摩的作为副业。2010年时值广州亚运会期间，2011年又是广州创建全国文明城市的关键年份，2012年又是广州创建全国卫生城市的复检年份，来自上层的针对摩的的打压态势非常频繁，力度也很大。笔者调研期间几乎天天有突击抓车整治行动。在这一情况下，一些受访者表示，2009年以来，由于上层整治，不敢出车运营，他们只能选择空闲时再找份工作，只能在晚上（管制减少）出车经营。很多人白天送煤气、进送货，或者做市场清洁员，或在建筑工地打工，到晚上才出车拉客。一位王姓受访者这样回忆他的工作经历：
我来广州已经20年了，20年前我就在这里，首先当学徒，搞铝合金窗户，搞了5年，后来因为香港铝合金房屋出事了，广州下令取消这一行业，改不锈钢窗，我学不了新技术，就改行做防盗门，2000年的时候开始流行不锈钢防盗门，考虑到至少需要半年学习时间，就放弃了。2002年开始给这里的餐厅送煤气，直到现在。因为白天送煤气，晚上有点时间，就开摩的补贴家用。⑥
这种兼业性在流动人口中十分普遍。多样化的职业构成，不是他们真正掌握多少技能，而是他们规避风险的有效方式，开车有风险，他们还有其他职业可以赚钱。从行业构成看，他们都集中于非正规行业，职业转换虽然频繁，但都是水平型流动，较少有从劳动力密集型行业转向技术和知识密集型行业，垂直型职业流动鲜有。
三、摩的的空间生产过程
（一）地点转移：东莞到广州
通过考察摩的司机的工作史，发现118位受访者中有多达41位之前在东莞、深圳、肇庆等地工厂上班，金融危机导致很多工厂关门倒闭，他们不得不重新找工作。东莞是新国际劳动分工和世界产业转移背景下“世界工厂”的代表，数以百万计的来自中国内地的流动人口日复一日重复着一百多年前欧美福特制背景下的流水线工作，每天加班、高度紧张、低报酬、低安全及收入保障是其共有体验。他们大都有合同在身，住在集体宿舍，面对森严的科层管理制度。后金融危机时代，他们来广州，从事摩的行业，无合同、无保障，但有的是自由和现金。这就是金融危机催生出来的流动人口的空间转移，提供了从正规就业向非正规就业转向的可能性。表2列出了这种地点转换的综合性表征。
（二）经营性循环圈
哈维从政治经济视角对城市化进行了解释，认为资本主义城市化过程包涵着资本主义劳动力及生产关系的再生产。借鉴这一观点，本文对围绕摩的行业的供给循环体系展开分析。从摩的的生产、购买，到运营，到被抓，到最后的集中处理，都在不同空间中完成。调研发现，多数摩的司机是从白云区TH镇购车的，TH镇是广州白云区集中销售摩的的市场，专业服务包括电瓶车、摩托车和残疾人专用车的销售、电瓶销售，安装顶棚、锁具，维修，提供发票、驾驶证等一揽子服务，基本形成了一个摩托车销售与服务专业街。最初，购买摩的需要本人亲自购买，但此后，摩的购买也电子商务化了，相当便捷。只要打一个电话，告知车型及送达地点，商家即可在两日内准确送达。摩的运回来后，由于体积较大，多数人就存放在出租屋附近，经营地段普遍就在社区内部、地铁站与社区之间。但自2007年广州实施“禁摩”后，尤其2010年亚运会前后，及2011年广州强势推进创建全国文明城市，来自上层的打压和整治行为愈加频繁，力度也越来越大。作为主要管理部门——广州市公安局交警大队一旦采取抓车行动，往往用大型拖车将收缴的摩的运载到特定的“违章车辆停放处”，但这不是摩的空间生产的结束，大约一个月后，有正规驾驶证和购车发票的摩的司机可以缴纳罚金，将车取出来，重新投入运营，直到新一轮的厄运降临。由于罚款数额较大（两轮电瓶车需缴纳罚款1100块左右，摩托车需缴纳600元左右）。囿于扣车时间太长（1个月），加之没有正规的驾驶证和购车发票，有相当一部分车主选择重新去TH镇买车，一个小伙子这样讲述他们的二次购车理由：
我与其等待1个月，不如再买一辆二手车，价格比罚款还实惠些，我一个星期就可以赚回来罚款的钱，如果一个月只抓车一次，我还可以有三个星期可以赚钱。⑦
TH镇车行往往与交警大队有千丝万缕的联系，多数停泊1个月后没有人来取的车被偷偷转运车行，等待司机们再次购买。然后继续摩的空间生产与转移逻辑，见图1。
不难看出，摩的空间生产存在两个循环过程：
循环Ⅰ在社区（城中村）及交警违规车辆停放处之间开展，发生条件有两点：一是摩的被交警、派出所便衣组等抓获，二是摩的司机在规定时间内携带相关证件去取车。循环Ⅰ只适应于摩托车和残疾人专用车等有正规购车发票、驾驶证的车主，电瓶车主不适合此条件，因为绝大多数电瓶车主没有任何证件，一旦被抓，就没有法定意义上取回的可能性（很多情况下，可以当场取回，后文将对此进行详细论述）。即使如此，循环Ⅰ的实际发生率较低，因为扣车周期较长，耽误生意，且罚款较多，还要扣分，多数人便选择自认倒霉，重新购买一辆更划算，这就是图1的循环Ⅱ，很多时候，没人取的车子也通过亲属关系等隐蔽手段转移至车行。
从政治经济学角度看，无论是循环Ⅰ，抑或循环Ⅱ，对于交警、车行老板和摩的司机，都存在经济理性。摩的司机为了谋生，买车拉客赚钱，车子被收缴，只得重新买车；作为管理部门，交警抓车是其工作职责所在，但抓车很大程度上是为了等待司机缴纳罚款，一旦司机不缴，就转手卖给车行老板；车行老板可以卖车，也可通过非常规手法从交警那里低价购车，是买家也是卖家，这种复杂的身份将交警部门和摩的司机有机串联在一起，三方共同盈利。总之，三方通过上述摩的空间生产过程不断延续着各自关系，缺一不可，这是三方盈利空间的再生产，也是三方依附、管制与共赢等生产关系的再生产。
（三）自下而上的空间生产策略
摩的司机整体处于城市边缘和弱势地位，但他们不轻易妥协，为了在城市中谋求自身生存空间，面对外界的压力，他（她）们不断调整自己的行为逻辑，不断再造出新的摩的空间，与上层相抗衡。对广州市摩的史进行考察，运用时间史的分析方法对摩的更新改造的三个阶段进行剖析，分析他们面对压力时如何有效调整和再造新的空间。
2007年1月1日之前，由流动人口驾驶的摩托车穿梭于广州大街小巷，是除公共汽车、地铁、出租车、自行车之外的主要交通工具，它极大方便了近距离但无公交线路覆盖的通勤、购物等行为，在广州各地铁站出口、商场出口、城中村村头司空见惯。但是，由于摩托车存在安全隐患、加剧堵车状况、污染空气等弊端，尤其在2006年前后，发生在广州市环市东路的连环抢劫事件严重影响广州城市形象，广州市政府决定于2007年1月1日起在广州市区实施“禁摩运动”。起初，出于来自城管人员的检查和罚款的压力，一些人不得不进行“产业结构调整”，选择改行。另一部分人选择坚守，只是缩小工作空间，把工作范围从全市缩小为只在城中村经营，即把工作空间从全市范围内近域通勤缩减为限于在城中村内部与城中村村头之间通勤；部分人把运营空间从村头扩展到地铁口，只是工作时间调整为城管人员相对较少的晚间。可见，通过变通工作种类、建立新的工作空间、保留原有职业但进行基于工作时间不变的压缩通勤空间和基于工作空间不变的缩减工作时间是流动人口空间面对“禁摩运动”的第一次调整。但是，这次空间调整效果不理想，风险极大。一旦被城管人员逮住，要么接受重罚，要么没收摩托车。于是，通过基于工作时间和空间均不改变而降格工作工具是流动人口空间适应性策略的第二次调整。一些人变卖摩托车，改为人力三轮车，很多三轮车穿梭于广州街头，给人以都市旅游的清新味道。但这不是一次成功的调整，开三轮车耗费体力巨大、浪费时间。自然而然，第三次调整开始了，流动人口经过精心测算，设计了与人行道两个石柱间宽度相当的摩托车，把两轮改为三轮，后座改成座椅样式。适度的宽度可以保证其在街上畅通无阻，两轮改三轮再配以坐垫，专载残疾人等弱势者成为遮人耳目的借口，体现了都市人文关怀的高尚品格，同时，更宽大座椅对于托运货物而言是赢得了更大的工作空间。可见，基于工作空间不变和工作时间不变的创新性变革工作空间是流动人口空间适应性策略的第三次调整。图2是上述空间调适过程示意图。
上述流动人口空间适应性分析限于“禁摩运动”这一特定事件。事实上，流动人口空间面对来自各方压力时，总是不断调整其先前行为逻辑，不断对先前空间进行再造，以谋求新的生存空间。流动人口通过空间适应性调整，不断发展和演化着自己与城市之间的关系。流动人口空间适应性调整的终结，是流动人口完全都市化的开始。
四、围绕摩的的权力政治学
从政治经济学视角看，围绕摩的形成了一套管理体系，其中充满很多权力施加、金钱交易和管制与被管制的复杂过程。调研发现，宏观层面上，围绕摩的管制系统大概包括市、区和街道及社区四个层次，各自抱有不同的利益诉求，及由此引致的对摩的认知的差异性，见表3。
微观层面，围绕摩的的管理者大概分布见表4。
不难看出，对于摩的管制系统相当复杂。
第一，现行管制体系多以盈利为目的，而不是管理、教育、规整和取缔。据悉，交警是唯一合法处置摩的的权力机关，但实际管制过程中，街道派出所便衣组、保安和村联防队也涉足其中。交警的处理程序最正规，有严格的工作方式与规定，缴纳罚金和扣分（扣分是变相收费，因为重新考驾证也需大笔资金）是主要工作，不可能为了一点额外收入而冒被投诉、举报之嫌丢了工作。但便衣组、保安和村联防队则涉嫌越权和腐败行动，不少人见钱就放车。受访者表示，他们碰到的交警、便衣组、保安等很少有教育、劝诫功能，多以抓、罚、打为手段，抓和打都是为了罚。可见，整治摩的并非为了缓解交通压力、规避安全这么简单，很多时候异化为各管制部门敛财工具与手段。一些派出所保安，正常月薪仅1500左右，但通过抓车所得外快超过3000块⑧。
第二，机动大队、联动大队导致权力泛滥。调研发现，特定时期针对特殊情况，由市辖各区公安、派出所、保安和村治保会等各界人员组成机动大队联合开展专项整治工作，是包括广州在内的大城市惯常工作方式。这本无可厚非，但在管制摩的过程中发现，很多时候，甚至是下班时间，甚至是普通时期（不是非常时期），很多本无管制职责的人（团队）大肆滥用机动大队、联动大队的名义开展抓捕行动，影响恶劣。他们最大限度利用摩的司机的惧怕心理，一旦稍有不服或顶撞，他们就打电话叫同伙过来以抓车相要挟，直到捞到罚款为止。 这种权力的越界普遍存在，因其有利可图。一位受访者说道：
我上周五晚上11点半，在你们小区门口候客，突然来了一个壮汉，操河南口音，一把拉住我的车把，我问他干什么，他做了手势，要钱。我问他的身份，他沉默了一会儿，径直打电话给朋友，不一会儿，4个人过来了，要挟我要抓车，碰到这种情况，我没有办法，只有给了他们200块开车走人，自认倒霉。后来，一个老乡告诉我，那伙人拿着钱吃夜宵。⑨
此外，权力滥用还表现在管制者的衣着上。很多管理者身着便衣，貌似每个人都可以来抓摩的司机，便衣是摩的司机们最大的威胁。管制方明明有制服，但不穿，这是对工作职责的违背，更引致其身份越权。
第三，大事件是影响抓车频次和力度的主要因素。较之于北京、上海，广州更加宽容和开明，上海说“禁摩”就全域严禁，一点余地都没有，但广州操作相对灵活一些。这与两地文化差异及领导对特定事件的处理方式方法有关。 2010年以来，广州对摩的的打击力度骤然加大。很大原因是因为广州亚运会及广州创建全国文明城市。“亚运会”和“创文”活动过程中，全民动员迹象明显，基于上层政绩考核任务被分解为一件件“小事”，“禁摩”就是为执行上层关于缔造安全广州、有序广州、美丽广州和幸福广州的城市想象的具体措施。
第四，交警与派出所便衣组存在内部缠斗。如上所述，交警是唯一合法整治摩的的机构，派出所起初只是配合交警部门协助抓车。派出所的工作是抓车，送回交警指定地点，然后返还部分辛苦费（每抓送一台车，区交警大队返还街道派出所10块）。长久下来，派出所人员觉得不公平，抓车的事情自己做，但获利甚少。所以，派出所于2009年底专门成为派出所便衣组（相当于抓捕违规车辆的专职机构），每抓台车至少可以获利100～150元。派出所从抓车缴车领钱，到自立门户抓车捞外快，无疑摆脱了交警部门对其控制的不利地位。这反映抓摩的的过程中，利益集团的日渐分化和多元化，为的是各自利益最大化，都想从摩的管制这一利益链条中分得一杯羹。
第五，抓车地点不定。一般而言，抓车地点集中于地铁口、公交站台、主干道、道路交叉口、红绿灯处等，因为加剧交通拥堵是“禁摩”的初衷之一。但调研发现，最近1～2年，交警，尤其是便衣组、保安等与摩的司机的行踪规律相当熟悉，摩的司机也掌握了相当的防捕技巧，他们对交警惯常抓车地点非常熟稔。在此局面下，交警、便衣组等管制方和摩的司机玩起藏匿游戏。他们往往更多以便装出现，将拖车或自驾摩托车藏在隐蔽的地方，等到摩的一出现，就下手抓车。为了规避摩的司机的相互间信息交流而引致的信息对称性，交警等经常变换藏匿地点，相互间捉迷藏的现象大多肇始于此。
第六，作为“双面人”的保安。一些保安多为社会闲杂人员，白天任务是游街抓车罚款，晚上下班后，自己开摩的拉客。换言之，白天他是“抓人家”的人，晚上他成为“被抓”的人。这种日夜身份变异的背后逻辑是，白天抓车比拉客赚钱多得多，晚上拉客赚钱多，因为少有交警值班。调研发现，有部分人之前是受聘于派出所的保安，之后又出来开摩的。其合理性在于，有了保安这一职业的积淀，他们即使走出派出所，也和以前的同事及现在的抓车人比较熟悉，他自然相对更安全。
第七，制造安全的假象，实则设套抓车。随着司机和交警、便衣组等信息对称性日渐加强，面对交警抓车，司机识别、机动和应变能力也大幅提高。对此，交警、便衣组等制造表面安全的环境，引诱摩的司机上当。其一是着便衣装假乘客，在地铁口附近摩的上坐候，一旦不明真相的司机送客过来，就立马逮捕；其二是便衣向司机摇手停车，佯装乘客。一受访者讲述了他的经验之谈：
我看到两三个长相五大三粗和斜挎公文皮包的人拦车，我绝对不停，他们往往是伪装乘客的派出所保安。⑩
第八，管制联盟的形成。上述对摩的管理体系分析看出，广州也俨然形成了厚实的摩的管制联盟。为了能从摩的这一巨大经济产业链条中实现自身获利，交警、便衣组、保安及联防队形成严密防控体系，共同对摩的司机施加作用。这种联盟从起始阶段的派出所与交警的上下级关系，演化为后期四方各自为政的分治局面，各自存在明显管制边界，但一旦出现突发事件，多方又在自上而下制度安排下机动化、联动化，以整体名义实施抓捕行动。边界存在一方面保证各自相对独立性，保证各自小盈利空间，各方都可以从摩的经济链条中获利；另一方面，边界在联动时期得到消解，对于权力弱小方而言无疑意味着权力放大。边界建构与解构过程不断转换，高度弹性化的治理结构整体有利于其开展盈利性整治行为。边界的频繁突变，凸显了作为管制联盟的非正规性、非制度性和权力滥用的普遍性，城市管制联盟可以视为城市增长机器在社会管理面相上原子化及具象化过程。
面对来自各管制方抓车及罚款压力，摩的司机不会轻易妥协，而是在与交警等管制方缠斗过程中探索一个个反制之策，上文所述摩的司机基于时间空间的适变和对于驾驶车型的改造，就是摩的司机自下而上的反制策略之一。
空间策略还体现在对于上层权力空间的善用。在BZ社区，每当出现抓车迹象时，很多车主迅速将车开进铁路公安局TX机务段停车场，交警、保安等不敢进去搜查，他们只需每月缴纳100元的临时保管费11。摩的司机为了自身安全，机敏地利用上层不同权力机构的微妙关系。众所周知，铁路公安局和公安局（及下属机构派出所）是两个性质完全不同的机构，前者隶属铁道部，后者是广州市政府下属旨在维护社会治安的机构。即使在非常时期，这两个部门也没有形成联动的历史。摩的司机充分利用空间生产和再造的手段实现其反制策略，在日常抓捕行动中，摩的司机紧密结合，形成自下而上的反制联盟。
第一，摩的司机利用其亲缘、乡缘及业缘关系，形成牢固的信息分享机制。摩的前行过程中，司机经常与对面司机打招呼，通常是“有抓车的没有”、“某某地段注意点”；或者如一个人的摩的被抓，他在反抗无望情况下，大都会第一时间致电其亲戚、朋友或老乡，提醒其某地有抓车，不要去某某地方。
第二，摩的司机在与交警等较量过程中，形成了一套特征明显的识别体系。如对派出所便衣组的形象识别，多数受访者描述为“心宽体胖”、“五大三粗”、“斜挎黑色公文包”、“衣着整齐，貌似上班白领一族”、“两人一组”。毫无疑问，这些共性是摩的司机在日常信息交换与总结过程中不断凝练的产物，作为一种集体智慧的结晶而存在。
第三，通过内部渗透的方式获取机密信息，化敌为友。不少派出所保安见开摩的有利可获，就白天做保安、晚上开摩的；另外一些摩的司机之前就受聘出任派出所的保安。他们对于上层的抓捕行动的时间与重点地区，甚至某一周期要完成多少抓捕数量、实现多少创收等关键信息掌握更多，他们成为核心信息资源的掌控者和垄断者。由于处于高位势，很多摩的司机竞相与他们攀朋友，为了获取高层抓捕计划、方案及交警或派出所便衣组等新近动向。一位受访者这样表示：
我一个老乡在派出所便衣组上班，我们平时租房在一起，基本上每周都要去他家坐坐，买点水果什么的给他，或约出去吃饭，主要是了解到上面最近有什么新动作。12
五、讨论
人文地理学社会与文化转向语境下，地理学核心关键词“空间”被重新注解，表现为在研究视角上呈现了从过去关注物质空间和经济空间到更加重视社会空间。在后现代主义及新马克思主义学者推动下，空间研究视角从空间中的生产转向空间本身的生产。其中，对正处于转型期的大都市边缘与弱势群体开展研究，探析其生存与生活逻辑、空间表征与再现、社会矛盾与冲突、文化抵抗及斗争，成为国内外城市地理学、城市社会学，尤其是城市社会地理学重要的研究领域。当代中国的城市化进程，置身于全球化与本地化、经济制度与体制转型、社会建设与管理诉求显化、工业化与后工业化、现代化与后现代化并置等多重背景。对于转型期中国大都市弱势群体空间生产系统开展研究，无疑是观察中国城市经济、社会、人口深刻转型的一面镜子。
本研究聚焦于后“禁摩”时代广州大量摩的广泛存在这一社会事实，重点展示了围绕摩的司机空间生产的过程与逻辑，摩的司机等城市灰色群体，较多选择工作和生活在城乡结合部等地理学意义上的城市偏远地带，更重要的是，这一地带是城市交通管制薄弱的灰色地带，管制政策处于摇摆、暧昧和纠结的中间状态。自然地理空间附着了权力、权益等因素后，产生明显的空间社会化过程。本研究展示了摩的群体与城市管制群体之间的空间冲突与矛盾，映射出转型期我国城市灰色行业管制联盟与反管制联盟显现的可能性。当各管制利益群体表示出默许和利益交换意愿的时候，起初的各种管制政策因为不同利益集团的博弈和冲突而发生政策异化过程。其结果是，管制方内部出现断裂和自悖行为，各方实现多赢格局。这是政治权力视角下空间生产的具体表征。其中，空间作为重要的转换载体与媒介，不断的建构、解构和重构各个空间生产者的关系。
本研究以摩的行业为例，算是抛砖引玉，以期引起更多的同行对转型期中国城市社会冲突的关注。笔者以为，从空间生产理论出发，对快速城市化进程中的流动摊贩、拾荒者、流浪汉、疍家群体等弱势群体的空间生产与建构开展研究，都极具学理意义。同时，在提升城市建设与管理水平、建设和谐社会与幸福城市等背景下，此类研究也具有积极的实践意义。
*本文属国家自然科学基金项目（41101132）、广东省哲学社会科学“十二五”规划项目（GD11YSH03）及广东省普通高校人文社会科学重点研究基地广州大学广州发展研究院项目的相关研究成果。在论文写作过程中得到了中山大学地理科学与规划学院薛德升和许学强教授的悉心指导，在此一并致谢。
参考文献：
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Soja， Edward W.， 1989， Postmodern Geographies：the Reassertion of Space in Critical Social Theory， London： Verso.
【注释】
①2007年以前，由流动人口驾驶的摩托车穿梭于广州大街小巷，是除公共汽车、地铁、出租车、自行车之外的主要交通工具，它极大地方便了近距离但无公交线路覆盖的通勤行为，在广州各地铁站出口、商场出口、城中村村头司空见惯。但是，由于摩托车存在安全隐患、加剧堵车状况、污染空气等弊端，尤其在2006年前后，发生在广州市环市东路的连环抢劫事件严重影响广州城市形象，广州市政府决定于2007年1月1日起在广州市区实施“禁摩运动”。但由于这一行业存在利润空间、城市交通难以覆盖社区、社区居民出行不便等主客观原因，至今，摩的仍然活跃于广州街巷。
②“摩的”是广东一带对经营性摩托车、三轮车的一种形象称谓，其源身是摩托车。某种意义上它们起到出租车的功能，搭客或载货，在出租车难以覆盖的大都市城乡结合部及城中村地区广泛存在。本研究提及的摩的大致包括三种类型：电瓶车、机动摩托车和残疾人专用车。
③亚运会等期间不准上城市主干道。
④访谈对象：胡先生、李女士，2012年2月19日访问。
⑤访谈对象：吴先生，2012年5月3日访问。
⑥访谈对象：王先生，2012年5月28日访问。
⑦访谈对象：冯先生，2012年5月27日访问。
⑧访谈对象：李先生，2012年3月26日访问。
⑨访谈对象：陈先生，2012年5月15日访问。
⑩访谈对象：廖先生，2012年4月4日访问。
11访谈对象：汪女士，2011年2月8日访问。100元每月是2010年的数据，保管费的多少取决于公安局交警、便衣组等抓车的力度与频次，力度越大，频次越高，保护费也水涨船高。
12访谈对象：杨先生，2012年5月24日访问。
姚华松：广州大学广州发展研究院
责任编辑：刘 琼
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