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光明日报：中国公路收费为何这么高？
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作者:
陶立璠
时间:
2011-2-9 12:05
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光明日报：中国公路收费为何这么高？
光明日报：中国公路收费为何这么高？
2011年02月01日 10:29
来源：中国新闻网
漫漫收费路 漫画：刘芳绘
河南禹州农民偷逃过路费368万元的事件余波未平，三峡翻坝码头又发生货车司机因收费过高而拒走翻坝高速公路的事件。
1月22日，200多辆货车停在三峡江段北岸翻坝码头，阻碍了当地交通。三峡翻坝高速公路全长57公里，按当地收费标准，超出20吨的特大型载货
汽车
通过，要多支付500多元。有司机为了省钱，干脆拒走。
新年伊始，两起事件再次引起人们对高价公路费的口诛笔伐。而谈到公路收费问题，不得不说起中国的公路收费政策的起源。上世纪80年代，公路基础设施建设滞后，建设资金不足成为制约全国经济发展的瓶颈。1984年国务院第54次常务会议正式决定实行“贷款修路，收费还贷”，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路的车辆收取过路过桥费，用于偿还贷款。
而正是该项政策出台以后的20多年，中国交通发展一日千里——高速公路从零起步，达到目前的7.4万公里，仅次于美国位居世界第二，“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成，全国农村公路实现历史性飞跃，目前全国所有具备条件的乡镇都通了公路。
“没有收费公路政策，就没有中国交通的成就”——交通运输部副部长翁孟勇的评价不无道理。数字为证，车购税是国家用于普通公路建设的部分，2010年全国车购税用于公路建设的资金仅1千多亿元，而当年的全国公路总投入约为1.2万亿元。中国公路建设的绝大部分资金来自于银行贷款、地方筹资、社会融资。其中，国内银行贷款在所有公路建设资金来源中是数额和比重最大的一部分。
“我们也希望公路收费越少越好，最好是不收费，但是现在还面临着很多难题。”交通运输部有关负责人表示。其中一个问题，政府性还贷公路规模巨大，由此形成的地方债务不容小视。2010年上半年，审计署组织审计调查了18个省、16个市和36个县本级截至2009年底政府性债务余额总体情况，政府性债务余额总计2.79万亿元，审计调查地区的政府性债务有96%用于交通运输、市政建设等公益性项目。交通运输领域占据了地方债务的大头。
据有关专家估算，全国地方债务余额约7万亿元，同时，近年来交通建设成本逐年增长。从乌鲁木齐到成都的高速公路，每公里建设成本已过亿元，去年通车的沪蓉西高速公路桥隧占比超过70%，成本之高可想而之。此外，“十二五”公路交通“适度超前”原则的确定加之“建设成本”的与日剧增，债务压力将更加突出。
另一个难题来自政策执行的偏差。由“贷款修路，收费还贷”政策产生的收费公路包括两类：一类是政府还贷公路；另一类是经营性公路。2004年11月开始施行的《收费公路管理条例》进一步明确，对于前者条例规定收费期限最长不得超过15年；对于后者，按照收回投资并有合理回报的原则，最长不得超过25年，中西部地区可放宽至30年。
但事实上，在作为“政府还贷公路”收费偿清贷款本息后，部分公路摇身一变，转变性质为“经营性公路”，得以继续收费。此外，还有少数高速公路集团表示，一些公路收费时间超过了规定最长期限的原因，是他们用这部分资金去建设农村公路以及市区的环路。
类似的解释听上去不无道理，但由于信息的不公开、操作程序的不透明，依然难以让人心服口服。
由此可见，随着时间的推移，在肯定收费政策作用的同时，我们也不能回避它所暴露出的缺陷。一方面，在全国财政收入已突破8万亿元的今天，人们对公路回归公益本源的渴望越发强烈，收费政策亟待完善，管理手段有待规范；但另一方面，我国人均GDP仍在百位之后的现实，决定了8万亿元需要花销的地方太多，短期内依靠政府全部承担公路建设养护成本依然不现实。此外，相比发达国家，我国高速公路尽管“数量”增长迅速，但公路品质和管理方面仍有不小的差距。
从长远看，公路需要逐步回归“公益性”。最近，交通运输部有关负责人透露，未来将完善收费公路政策，逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统。到去年年底为止，全国共17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里，40万的收费和征稽人员分流安置，接下来全国将全部取消二级公路收费。这让我们看到了未来的方向。（新闻观察员 冯蕾）
作者:
车前子
时间:
2011-2-9 19:22
中国公路收费为何这么高？答案就一个：养活的人太多，管理成本太高。
总之这是一笔糊涂账。
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