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新浪  2012年08月09日11:52







　　毛主席纪念堂要申报世界文化遗产？官方澄清，此次申遗的是括毛泽东纪念堂在内的北京中轴线两侧建筑，人民英雄纪念碑、金水桥、华表、天安门广场都涵盖其中。

　　纪念堂是否满足申遗条件？什么样的标准才能入选世界文化遗产名录？为什么大家都争先恐后的“申遗”呢？

　　申遗带来的巨大经济利益让很多地方对它趋之若鹜，但申遗后潜在的问题不容我们忽视，对文化遗产要申请、继承，要利用、开发，更要保护、敬畏。

恩施土家

我们可以回头想想为什么美国不加入非遗公约？

中国申遗仍然是举国体制，就像申奥一样。

民族的就是世界得还可以这样理解：对我们来说，民族的必须首先是世界的，否则它是不是民族的将没有任何意义，这是跟教科文的非遗原则相当违背，文化遗产最大的价值就是它对社区有意义！

恩施土家

“命名”这个问题很有意思。其实用很多行政官员来说，我们需要的就是一个牌子！“牌子”就是认可，就是名号。

于是名副其实、有名有实还可以这样理解：“实”必须首先拥有了“名”才是“存在”的，没有名的实在“实”之外没有任何言说的必要，所以给所有的“实”命名是解决一个“东西”存在的首要问题。

但是这个政治哲学背后意味着，实其实最有意义的部分就是对“实”这个部分，而“名”往往是之外的，可以被操作的。

从这个词出发，完全可以把“实”换成人类世界的任何“东西”，比如“文化”。

恩施土家

所以“文化”首先必须要得到命名，文化才能成其为“文化”，对于一个族群，一个社区而言，“文化”存在不存在并不是重要的事情，因为“文化”这个概念本身就是文化这个“实”之外的“名”的部分，正如人类学说文化就是人们的生活方式，好！既然是生活，那“生活”被命名之后会出现什么结果？生活必然会被操作，于是，所谓的“表演”就出现了，试想，没有联合国的一帮专家介入凉山，彝族的bimo用得着从山里走几天几夜，来把他们的“生活”“演”给专家们看吗？有了“之外”这个分析视角，我们会发现世界上任何东西都能从本然的存在走向一个意义存在的政治哲学的层面。

恩施土家

或许我们每天都生活在意义世界里，真正的返璞归真是很难实现的！这倒应验了人类学的经典名言：人是悬在由其自己编织的意义之网上的动物。

恩施土家

命名是让一个东西进入秩序的必要手段，所以非遗带来的好处是不言而喻的，边缘的、民间的被中心被官方认可，于是，任何地方的、个体的文化都可以纳入公民社会的考虑范围，那样，现代化的过程中，边缘、地方、民间、个体就可能不会那么被动，否则很多东西永远处在被殖民的位置而世人永远无法发现，当然，命名是由一部分人主导并完成的，所以无论结果如何，都有被命名的一方，但实际上这也是给被动的一方提供一个转换自身主体性的机会，既然我们是在一个时空维度下生活，是在一个话语下进行沟通并交互着，那么纳入到统一的意义秩序里面，进行有效的秩序管理是很重要的。这其实是殖民之后反思现代性、大屠杀的结果。不过。事情并不是我们想象的那样美好！这种看似符合逻辑的做法实际上会造成另一种霸权和殖民的产生。只不过，在国家与知识分子同流合污（或者叫同台演出）的背景下，很多东西变得扑朔迷离了。因为回到起点理解，命名本身并非是一个简单的过程，命名最艰难的地方就是按照该意义秩序去实践，如果实践是通达的，那么命名才能最终被承认，否则该意义世界的建构只能宣告失败！

恩施土家

看过齐格蒙特.鲍曼的《立法者与阐释者》之后，也许会预料到命名必然会出现新的问题，那就是我们今天看到的，这种大跃进式的申遗行为无法控制，理性的人，具有命名权的人并不能主导命名之后的实践和操作，什么是“权力”？命名者和立法者并不意味着就拥有权力，反而是拥有权力者在背后支配着命名与立法行为，因此对于知识分子而言，要么全身而退，要么粉身碎骨。全身而退，我们只能做一个理解者和解释者，其他的，我们无能为力。

注：谁拥有权力？也许资本即权力、技术即权力，知识在今天不太可能成为权力主体。因为今天是理解主导知识，而不是知识主导理解。

粉身碎骨的意思可能是知识分子如果不做到独善其身、置身事外，那么他一旦参与到权力的运作之中，知识分子这个“名”也就不存在了，他只能是受支配受折磨、或者被各种权力斗争搞得体无完肤。当然，这并不否认知识分子本身也是拥有巨大权力的主体，只是比较而言，今天（信息社会）似乎谁都可以是知识分子，所以谁都拥有知识分子的权力，所以这种权力也就没有成为权力的必要了。

恩施土家

最后补充一句：UNESCO的各种“遗产”虽然初衷都是保护，但唯有不同的是非遗保护，这个太特殊了，完全超出了世界今天的理解水平。特别是对于我们刚刚解决温饱、脱贫致富中国人来说，又要让咱一夜回到解放前，说那种生活才是有文化的生活，实在是幸福来得太突然，大家都有点招架不住。

恩施土家

回到楼主的话题：十三陵是不是世界文化遗产？为什么十三陵可以，毛主席纪念堂不行？这可能是教科文要思考的问题，必须避开政治因素，只有当政治成为历史、而不再发挥政治作用的时候，政治文化才能算是遗产，很显然，纪念堂在今天的政治意义仍然非同凡响。

其实中轴线是很有意思的一个建筑群，想想看，北京将最后仅剩下的价值连城的地段都批给了谁？往北延长线上是奥运场馆，这是世界的，往南轴线附近，前门直到天桥，是各种市井民间风格的商业区演艺区，很有民族特色，特别是刘老根大舞台和他那一系列的东北文化展，完全是一个从民间走向民族走向世界的文化典范。其实用不着申遗，中轴线本身就已经说明了很多问题。奥运大脚印穿过的城市上空，已经造就了瞬间永恒的文化魅力。

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京杭大运河申遗矛盾：实施项目与运河保护存冲突

新浪 2012年08月20日10:05  瞭望



瞭望第34期封面


　　大运河，申遗的纠结

　　在人类发展史中，开凿最早、里程最长、工程最大的中国大运河有着无与伦比的地位，它一路驰骋，翻山越岭，纵穿五大水系，将中国南北贯通，为中华文明的源远流长写下注脚；它是人类进入工业文明之前在水利运输工程上取得的最高成就，体现了中华先人适应自然、改造自然，与自然和谐共处的杰出智慧；它保持着强大活力，迄今仍是中国经济发展的大动脉，其沿线城市群在经济总量已高居世界第二的中国，举足轻重。

　　已被中国政府列入世界文化遗产预备名单的中国大运河，因上述特性，其申报工作更具世界意义。大运河是巨大的文化遗产，又是不断适应人类社会发展变化的工程杰作，因而能够跨越2000多年时空生生不息。它的灵魂是活的，包含着中华先人高超的创造能力；它的肌体是活的，能够不断通过自身的发展演变，继续为人类造福。这两方面的意义，使大运河在人类诸多伟大遗产中独树一帜，其申报世界遗产的活动也考验着人类的认知能力与思维体系——现有的世界文化遗产评定标准能否与这个仍然充满生机与活力的史无前例的浩大工程相适应？

　　2009年，大运河被列入中国2014年申报世界文化遗产项目。此后，相关工作积极推进，包括制订规划、加强协调、遴选预备名单、编制申报文本、实施保护和整治项目。今年4月下旬至6月，全国政协调研组奔赴大运河沿线的8个省、直辖市，共实地考察了22个省辖市(直辖市辖区)29个县(县级市)的35处运河遗产点和16段河道，听取了各省、直辖市政府及有关部门的情况介绍，并召开座谈会交换对大运河保护与申遗工作的意见和建议。全国政协调研组强调：保护好、传承好、发展好大运河文化遗产是当代中国人的历史责任；要从建设社会主义文化强国和推进区域经济科学发展的高度认识大运河保护与申遗工作的意义。

　　大运河是仍在使用的活态线性文化遗产，对这类项目申报世界文化遗产在中国尚属首次，这也是人类的新鲜经验。这也注定了大运河的申遗工作会面临各种各样的矛盾和困难。而大运河的历史告诉我们：在人类的智慧与创造力面前，没有任何困难是不可以逾越的。这也正是关注大运河——这一世界级申遗项目的意义所在。□(文/王军)

　　“活态遗产”的申遗现实

　　“大运河是跨多个省市的巨型文化遗产，如果一些重要的工程点段不进入申遗名单，量不上去，申遗就不可能成功。在协调各方面关系时，底线必须保住！”

　　文/《瞭望》新闻周刊记者王军

　　在人类灿若繁星的文明古国中，为什么中华文明历经数千年磨难不曾中断，并在今天保持着强大活力？近代以来众多中外史家对此作出各种阐释。眼下，随着中国大运河申报世界文化遗产的脚步加快，这一命题再次横亘在世人面前。

　　“这就是永济渠，看到了！”在河南滑县道口古镇，隋唐大运河永济渠岸边，看到当地政府刚刚整治好的环境、河道里涌动的水流，全国政协委员、中国社会科学院学部委员刘庆柱露出欣慰的笑容，他对本刊记者说，“中国之所以成为一个多民族统一的国家，大运河的作用不可替代，而且，它在今天仍保持着活力，是世界文明史上独一无二的遗产。”

　　中国大运河申遗河段包括京杭大运河、隋唐大运河和浙东运河，总长3200公里。“我们要有信心，不管联合国教科文组织批不批准，它就是世界文化遗产！”全国政协委员、中国文化遗产研究院前院长张廷皓说，“是不是大运河未被列入世界遗产名单，它的价值就不高？不是的。大运河的价值一直是存在着的，它的历史、文化、技术、科学等价值是客观存在的，是全世界独有的，只不过至今尚未列入世界遗产名录而已。对此我们有足够的自信。”

　　今年4月至6月，刘庆柱、张廷皓参加了全国政协大运河保护与申遗跟踪调研，这是2006年至2008年全国政协先后三次组织大运河保护与申遗调研活动之后的又一次大型活动，时值大运河申遗的关键时刻。按照2014年大运河申遗成功的时间表，今年9月底之前，申报文本初稿将报送世界遗产中心预审；明年1月底前将把正式申报文本报送世界遗产中心；明年6月底前必须全部完成各项申报准备工作，为迎接7、8月间国际专家考察做好准备。

　　随着一系列工作节点的临近，如何认识和保护大运河这一仍在使用和发展变化着的活态文化遗产，在学术界以及不同部门之间的讨论趋于热烈。大运河是活态线性文化遗产，开展这类项目的申遗工作，在中国尚属首次，国际上也属罕见。“这极可能既对现有的世界文化遗产评定体系形成挑战，也可能是对这套体系的新贡献。”张廷皓说。

　　分歧与疑虑

　　大运河从春秋时期吴王夫差开凿邗沟开始，到隋代的通济渠、永济渠，再到元代裁弯取直，至今2000余年，其开凿和维护工作从未间断。

　　主持完成《京杭大运河国家遗产与生态廊道》研究的北京大学教授俞孔坚介绍，大运河主体成型工程主要集中在三个时期：一是春秋时期，各诸侯国出于战争和运输的需要竞相开凿运河，但各自为政，规模都不大，时兴时废，没有形成统一体系。其中最著名的是邗沟的开挖，它沟通了淮河与长江，是京杭大运河河道成型最早的一段；二是隋朝，从584年到610年先后开凿了通济渠、永济渠，重修了江南运河，形成了以国都洛阳为中心，北抵涿郡、南达余杭(今杭州)的大运河体系，是运河开凿的鼎盛时期，形成了现今运河系统的基本骨架；三是元明清时期，其中元世祖忽必烈时期开凿了济州河、会通河、通惠河等河道，奠定了京杭大运河的基本走向与规模。明清两朝对京杭大运河进行了多次大规模的维护与修缮，对局部河道进行了改建。

　　进入工业文明之前，大运河是中国最重要的国家级基础设施。中国地势西高东低，江河多呈东西流向，大运河却是利用黄河、淮河、长江等河流的部分河段，再修凿新渠连接而成，使中国南北贯通。“这对中国的统一，特别是长江没有把中国分隔开，起的作用太大了。”张廷皓对本刊记者说。

　　与大运河交汇的黄河多沙多变，每每对大运河的通航构成巨大威胁，可一次又一次，中国古代水利专家运用高超的水工技术克服了这一困难，使大运河长期保持全线通航。清咸丰五年(1855年)黄河从淮河一带北徙，将大运河北方段冲断，致其断航。新中国成立后，大运河北方段部分恢复航运，山东济宁以南的河段一直保持畅通。目前，大运河在运力上仅次于长江、珠江，仍然是中国经济的“黄金水道”。

　　2006年，大运河被国务院公布为第六批全国重点文物保护单位。2009年，在全国政协委员的呼吁下，经中央领导批示，大运河被列入中国2014年申报世界文化遗产项目。文化部、国家文物局牵头，组织国家发改委、财政部、国土资源部、环境保护部、住房和城乡建设部、交通运输部、水利部、国务院法制办、国家测绘地理信息局、教科文全委会、国务院南水北调办等有关部委和大运河沿线的北京、天津、河北、江苏、浙江、安徽、山东、河南8个省、直辖市人民政府共同成立了大运河保护和申遗省部际会商小组。

　　“大运河作为仍然在用的活态遗产，其保护管理具有不同于其他古建筑、古遗址的鲜明特点，维护其水利、航运等现实功能，本身也是遗产价值的重要组成部分。”在今年4月全国政协召开的大运河保护与申遗跟踪调研情况通报会上，国家文物局有关人士介绍，在2006年大运河被列为全国重点文物保护单位之后，国家文物局并未将《文物保护法》关于文物古迹保护的一般规定简单套用于大运河遗产的保护管理，而是积极推动制定《大运河遗产保护条例》和保护管理总体规划，希望通过条例和总体规划的相关规定，充分照顾到大运河作为在用遗产的特性，妥善处理遗产保护与水利、航运、南水北调等重大工程的关系。但有关部委对于大运河保护和申遗可能影响相关建设项目始终疑虑重重，虽然经过多次协商，在大运河总体规划、保护条例、预备名单等问题上仍与国家文物局存在较大分歧，希望尽可能缩小申报范围，担心申遗影响大运河在用相关建设。条例草案在会商小组会议上未能获得通过。

　　“这对协调大运河遗产的保护管理极为不利。”国家文物局有关人士表示，“鉴于大运河保护和申遗工作的复杂性，由部委牵头的会商小组协调机制相当吃力。建议在现有会商小组的工作框架下，适当提升工作层级。”

　　会不会影响在用功能

　　交通运输部有关人士在今年4月全国政协的情况通报会上提出，《大运河遗产保护与管理总体规划》应与交通规划相衔接、《大运河遗产保护条例》应充分考虑大运河现代水运发展的需要。总体规划应尽量减少大运河遗产保护与现行的航运建设、运行、管理工作相冲突，充分体现保护和利用的相互协调的原则。建议慎重确定运河保护范围及禁止在保护范围内进行工程建设的大运河区域，并研究制定符合京杭运河发展实际的保护管理规划意见。明确建设控制地带、保护范围的规划以已批复的航运规划作为规划基准，并为沿线的港口等航运设施留出发展空间。《大运河遗产保护条例》及其有关运河管理制度设计，应充分与现行的《港口法》《航道管理条例》《水路运输管理条例》《内河航道安全管理条例》等法律法规相协调，尽量避免增加审批程序，避免对航道建设、运行、管理、养护和水运发展产生不必要的影响。

　　情况通报会上，水利部提出六条意见：一是要正确处理好大运河申遗与河道整治的关系，统筹申遗与治理工作；二是大运河申遗应不影响大运河在用功能的延续和拓展，保护与申遗工作应为今后的治理工作留有空间；三是大运河是在用水利工程，也是宝贵的文化遗产，但不同于文物，应区别管理，要既有利于工程正常运用，也有利于遗产保护；四是大运河申遗和保护工作应不影响现有河道管理部门的管理职责；五是大运河申遗点、段在现有水管单位管理范围内的，要按照河道管理和文物保护相关法律法规进行管理；六是文物保护与防洪安全发生冲突时，坚持安全第一。

　　南水北调东线工程从长江下游引水，基本沿京杭大运河逐级提水北上，向黄淮海平原东部供水，如何处理调水工程与大运河保护和申遗的关系，也是一大问题。国务院南水北调工程建设委员会办公室在全国政协的通报会上提出，《南水北调工程总体规划》已于2002年经国务院批准，应作为大运河保护规划的编制依据。南水北调东线一期工程已经开工建设，并将于2013年建成通水，希望大运河保护不要影响一期工程的正常运行和维护。建议大运河遗产保护和管理规划与南水北调东线工程规划相协调，对已规划为南水北调东线二、三期工程建设范围的河段建议不纳入申遗预备名单，以给南水北调工程建设留有空间。在大运河保护限制性建设的内容中不包含南水北调工程等。

　　国家文物局有关人士表示，将继续加强与有关部委的沟通协调，尽力争取理解与支持，以有利于申遗成功为前提，尽快就大运河遗产保护总体规划达成共识，早日报国务院批准实施，确保大运河保护和申遗工作顺利实施。

　　底线何在

　　“大运河是跨多个省市的巨型文化遗产，如果一些重要的工程点段不进入申遗名单，量不上去，申遗就不可能成功。”一位知情人士对本刊记者说，“在协调各方面关系时，底线必须保住！值此申遗的关键时刻，各个部门应该多做些补台的事。”

　　上级部门不相一致的意见，对地方的申遗工作造成影响。江苏省被列入大运河申遗的河段长度和遗产点数量均位居全国第一，在全国总共入选的65个遗产点和28条河段中，江苏省就分别占了25个和14条。“大运河保护和申遗已进入关键期，但曾多次提及的《大运河保护条例》以及国家层面关于大运河保护与利用的法律法规至今尚未出台。”江苏省文物局局长龚良在向全国政协调研组作出的汇报中陈述，“虽然我省有关部门以及部分城市先后出台了一系列指导大运河保护或发展的规划、规章或要求，但更多的只是条线管理，从宏观管理层面，这些文件难以对运河整体保护和统一保护形成有效指导和约束。”

　　龚良介绍：“南水北调工程与航道提升工程都是国家战略工程，且保护规划和实施方案均早于大运河遗产保护规划，很多在实施或拟实施项目与运河本体保护存在冲突。在部门协商时，省市层面水利厅、交通厅和文物局往往容易达成一致，但国家部委却相对比较强硬。建议大运河省部际会商小组多加强沟通，难点问题多在上层予以解决。”

　　京杭运河江苏段是国家水运主通道，也是江苏省“两纵四横”干线航道网最重要的组成部分，常年有十多个省、市的船舶运输航行，担负着江苏省长三角地区经济重地大宗物资及时中转集散及北煤南运战略任务。其中，苏北运河是国家北煤南运的“黄金水道”，承担了江苏苏北四市绝大部分经济发展所需原材料的运输，2011年货运量达2.2亿吨；苏南运河则是大宗建材、生产资料等物资的主要运输通道，2011年货运量达2.4亿吨。

　　江苏省水利厅在向全国政协调研组作出的汇报中坦言：“文物部门与水利行业有诸多认识上的不一致。如：洪泽湖大堤保护与申遗工作，水利部门认为，作为活态文化，它的首要功能是防洪御旱，护守国家、社会的安全；而文物部门认为是文化遗产，需要守旧如故地加大保护，这就形成了认识上的差异，也就形成了很多不必要的矛盾”，“江苏的运河至今还发挥着其活态的功能。对水利部门而言，它就有许多需要开挖、修复和整治的过程。而申遗则希望整个河段都列为遗产保护，如淮扬运河就碰到了这样的矛盾”。

　　同样的矛盾在浙江也有反映。内河航运在浙江省综合交通运输体系和经济生活中占有重要地位。其中，浙北运河网经过“九五”时期以来的航道等级提升改造，货运量从1995年的0.8亿吨增长到2011年的2.6亿吨。浙江省交通运输厅在向全国政协调研组作出的汇报中提出：“根据文物保护的相关法规，一旦申遗成功，相应的保护主体和周边环境将被‘凝固’，航运活动就可能受到限制，航运功能就有可能无法正常发挥。我们认为大运河保护和申遗活动应以不限制航运、不影响航运发展为前提，以保护和促进内河航运发展为重要目标。”

　　“争取国际话语权”

　　目前，已有一些运河及其相关的遗产被列入世界文化遗产名录，包括法国的米迪运河、比利时的中央运河的四条吊桥、加拿大的里多运河、英国的旁特斯沃泰水道桥运河和荷兰的阿姆斯特丹17世纪运河区。

　　“外国的被列入世界文化遗产的运河项目，由于交通生产力发生了极大的变化，过去的功能多没有了，多是标本性的。”张廷皓说，“但大运河在山东济宁以南的初始功能是保留的，而且保留了2000多年，这就是它的核心价值，世界上没有任何国家的运河能够这样。大运河为什么今天依然生机勃勃？就是它还在变化，所以，我们不能像保护长城那样去保护它，应该看到，大运河正是适应了历史变化的因素，才活了下来。正是因为我们的大运河是发展了2000多年，变化了2000多年，并且今后还可能变化，所以不能参照其他全国重点文物保护单位的做法。我们要探索如何保护大运河，并使它更加有生命力。”

　　参加调研活动的全国政协委员、国家文物局前副局长张柏强调：“尽管在大运河的保护与管理规划的制订上还有不同意见，有两条必须坚持，一是必须符合世界文化遗产的六条标准，二是必须符合文物保护法，因为这毕竟是一个保护规划，这是原则。”

　　“处理水利水运与保护的关系，能否借鉴古城保护的模式，就是外面不动里面动？”刘庆柱说，“在遗产保护这个问题上，如果不给空间就谈不上保护。比如这一段，你就必须让，给谁让？给历史让，但不是都让。遗产不是文物局一家的，是国家的。不可再生的文化遗产是弱势的，你稍微倾斜一下，心疼它一下，行不行？”

　　“大运河作为在用活态文化遗产，有着一般文化遗产的共性，也有着不同于古建筑、古遗址等文化遗产的特性，在处理保护和申遗与经济社会发展的关系上也出现了新的矛盾。”全国政协副主席罗富和在大运河保护与申遗跟踪调研座谈会上指出，“各部门在大运河文化遗产保护和传承的目标上是一致的，但在如何处理文化遗产保护与水利、航运、南水北调等工程建设关系的认识上存在着分歧。仍在使用的活态线性文化遗产申遗在我国尚属首次，目前更是没有成功经验可资借鉴。要解决好活态文化遗产申遗与发展的关系，首先，各部门之间要加强沟通，找寻矛盾的症结。其次，组织各相关领域的专家进行研究、论证，寻求解决问题的途径。再次，运用创新思维，将世界遗产的基本理论与大运河实际相结合，创造活态文化遗产的保护、利用和发展的方式，并争取国际话语权。”

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2012年08月20日10:05  瞭望

　　它是活态的文化遗产，这样世界罕有的历史文化遗产申遗，不仅对我们是第一次，对世界历史文化遗产申遗工作也是第一次

　　文/郭涛

　　在隋唐运河基础上，经过元、明、清三代持续不断改进、完善，最后形成了今天可称为世界奇观的京杭大运河。它是中国运河工程发展2000多年的结晶，是历代运河工程技术的集大成，是世界航运工程史上的杰作。

　　破解六大世界性难题

　　京杭大运河按其历史上穿越的地形和水域特征，可分为闸河段、湖区段、天然河段、河运交汇段。这漫长的航道，开凿固然十分艰难，维持它的长期正常通航更是不易。它必须解决六大难题：船队如何翻山越岭？如何解决航运水源？如何实现水量的合理z分配与调节？如何实现运河与黄河、淮河的三河交汇并安全穿越(包括如何穿越长江)？如何确保洪水期运道的航运安全？如何组织建设这一庞大的工程系统和如何管理这一系统？这在当时都是世界性的难题。中华民族凭着自己的聪明才智和几千年来在治水实践中积累的丰富经验，在京杭运河上创造性地建设了宏大工程系统和完善的管理系统，保证了近600年全河的畅通。

　　一是创建了梯级船闸工程系统。中国是世界上最早发明船闸的国家，也是最早建造多级船闸的国家。船闸雏形是斗门，相当于单闸。斗门出现之前是靠堰埭助运。公元423年，扬州附近运河建造了两座斗门，这是京杭运河工程上最早的闸门。公元984年，北宋创建了有名的真州闸，这是世界上最早的复式船闸，比西方建造的荷兰船闸要早约400年。据《梦溪笔谈》记载，在复式船闸发明后的100年时间里，淮扬运河、江南运河上的堰埭几乎全部改成船闸。元代把船闸技术用来解决船队翻山问题，在会通河上临清与济宁之间建造了31座船闸，这就是世界上最早的梯级船闸。到明代，梯级船闸数量增至38座。就是靠着这38座船闸有序地不断提升水位又不断降低水位，浩荡的运输船队得以平稳地翻山越岭。京杭大运河上的梯级船闸工程系统要比西方同类建筑早350年。

　　二是创建了南旺分水工程。这一工程始于元代，完成于明代永乐年间。船队要翻山越岭必须找准分水岭，才能在制高点有效控制分水岭两边的河道合理分流用水，满足船队上行与下行的航运要求。京杭运河开通之初，分水岭选在济宁附近。运行结果，发现济宁往北引水十分艰难。后来在当地有经验的老人白英的建议下，最后才选在了济宁以北的汶上县南旺。经过周密规划，以南旺为中心，构建了完善的分水枢纽工程，实现了“七分朝天子，三分下江南”的合理分流，确保了漕运船队顺利翻山越岭，体现了很高的航运枢纽规划水平和工程技术水平。

　　三是创建了黄、淮、运交汇的清口水利枢纽工程。运河北上，淮河西来，黄河南下，三者交汇于今淮安的清口，形成世界上罕有的大江大河平交格局。京杭运河南下北上的漕运船队，要在这样复杂的水系格局下，特别是汛期黄河洪水泥沙的威胁下，保持漕运的安全畅通，是极其困难和极具风险的挑战。这一难题一直困扰了京杭运河500年。而历代也为解决这一难题，千方百计，兴筑不断，形成了一套系统的工程措施，基本维持了运道的畅通。这主要是：通过开伽河、中河，使运河逐步脱离黄河的直接干扰；不断加修高家堰大堤，拦截淮水尽出清口，并辅以引河等措施，约束淮水冲刷清口和三河交汇区域黄河淤沙，保持运口的畅通；不断改建、完善交汇处的运口码头，避免黄河洪水的直接冲击和泥沙的淤积，以至码头不断前移、清口不断后退，运闸十分复杂；在交汇地区黄河堤岸和高家堰大堤大量增建减水闸和滚水坝，确保不断淤积的河床和洪泽湖在黄、淮汛期高水位下不致危及运道和里下地区河道的安全。不断完善和维护这套工程体系，成了明代后期和清代治河和保证漕运措施的重点工程和中心任务，耗费巨大的国库民力。这是在当时科技水平、经济水平下，人与自然力持续500年的殊死较量。这在世界治河史和航运史上都是绝无仅有的。

　　四是发明创造了航运节水工程澳闸和调节水柜。公元984年创建复式船闸，这是航运工程技术的一大进步。但是，每开闸一次，总是要走泄一部分水量。这在严重缺水河段仍然十分可惜。为进一步解决航运节水问题，北宋时期在淮扬河段又创建了节水型船闸——澳闸，使部分水量可以重复使用。这是航运工程技术的又一发明创造，距今已900多年，完全符合现代船闸的节水设计理论与实践。

　　京杭运河穿越长江的扬州与镇江的渡口工程，也是解决运河与大江大河平交问题的创举。为了保证京杭大运河中的船队穿越长江的便捷和安全，历朝历代都在不断创新思路，兴筑工程，以适应江潮变化造成的影响。元明清时期，运河脱离黄河之前，运道在徐州茶城进入黄河和在山东临清进入卫河都有这样的交汇问题，也都因地制宜、因河制宜地创造了丰富多样的河运交汇工程措施。这在世界航运工程史上是罕有的。

　　五是创建了航运安全工程系统。京杭大运河的河槽段(徐州至淮阴)和湖槽段(淮安至扬州)在很长一段时期都是“借河行运”或“借湖行运”。因此，在汛期都容易受到洪水的威胁。为了保证运道的安全，在堤岸适当位置建设了一系列的防洪安全工程——滚水坝和减水闸。当河、湖水势过大或运河中水位过高，对运道或船队安全造成威胁时，由滚水坝或减水闸将洪水排泄掉。中国水利工程中的泄洪建筑出现很早，秦时期就有记载。正式出现“滚水坝”的名称并把它系统地运用到运河工程中作为航运的安全工程，这在世界上也是最早的。明清时期在运道上建造了大量滚水坝、减水闸。明代对滚水坝、减水闸已有规范性设计建造要求，这距今已有400多年历史。

　　六是创建了一整套工程建设管理系统。在漫长的运河建设与运河管理实践中，我们的祖先不断总结出一整套京杭大运河的工程建设指挥体系、运河管理指挥体系、漕运运输指挥体系，并制定了一套完善、严密的章程规划、制度措施。为保证京杭大运河历代浩大工程的建设目标得以成功实现和保持运道长久通畅提供了重要保障。

　　活态文化遗产如何保护与利用

　　大运河工程历时这样久远，规模这样宏大，区域这样广泛，涉及这样多的地区和部门，而且，更重要的是，它是活态的文化遗产。这样世界罕有的历史文化遗产申遗，不仅对我们是第一次，对世界历史文化遗产申遗工作也是第一次。它必然会碰到许多前所未有的问题，必然会与国内外现行的有关文化遗产及其申遗工作的一些概念、规则、工作发生碰撞。这些问题乃至矛盾，既是挑战也是机遇。在认真研究世界申遗的有关规定前提下，结合大运河和中国的实际，深入思考这些问题，着力解决这些问题，不仅会有力推动和加快大运河申遗工作，而且必将提升我们的认识境界，促进相关工作的改进。

　　大运河“申遗”工作碰到的第一个问题，就是何谓“活态文化遗产”？第二，根据“活态文化遗产”的特点，对它的申遗标准应该如何全面理解？第三，也是要落实到位的根本问题，是“活态文化遗产”应如何保护和合理利用？第四，大运河申遗对政府部门的工作有何启示？这些都是大运河申遗工作中不容回避的严肃问题。

　　认真研究推敲世界申遗组织制定的有关标准和工作规则是十分必要的。因为它集中了世界许多国家的经验与智慧，是我们申遗要遵循的指南。但我们也发现，这些标准与规则，主要是针对静态的文化遗产特别是文物、建筑遗址和其他重要考古发掘物，基本没有涉及像大运河这类的“活态文化遗产”。迄今为止，已被批准作为世界文化遗产的运河工程与中国大运河是不能相提并论的。这是可以理解的。因为世界遗产委员会对申请项目的评审是委托国际古迹遗址理事会(ICOMOS)和世界保护联盟(IUCN)组织专家进行的。相应的标准、规则也是由这些组织和专家制定的。前一个组织成立于1965年，后一个组织成立于1948年。从上世纪60年代开始进行遗产评审工作，历史还不长，所接触的项目有限。专家们对世界各国自然历史文化遗产的了解也有一个过程。因此，通过各个国家，特别是文化遗产丰富的国家的申遗工作来不断充实、完善申遗标准和规则，应是题中之义。“活态文化遗产”不是静态的“文物”，而是流动的文明史。它的“活态”说明它一直在为人类服务，不仅有传承教育功能，而且有实际使用价值；它的“流动”，说明人类不断在创造文明，适应自然社会的历史变化，并使其在新的条件下持续为人类服务，更彰显了这类文化遗产对人类智慧的凝聚，因而更具有价值。中国大运河变化发展的历史就是一个生动的证明。所以，它当然是人类文明的成果，甚至是更重要的文明成果，而且具有普世价值。这从根本上是完全符合世界申遗组织的宗旨的。因此，不能简单用过去判断文物的标准来判断大运河这类活态文化遗产，相关的概念和标准也应该拓展。

　　申遗组织提出的对历史文化遗产重在保护的原则是完全正确的。但对还在使用中的活态文化遗产如何保护？这也是新课题。我们当然不能为了利用而毁掉我们的宝贵文化遗产，但也不能为了“保护”遗产而放弃、影响活态文化遗产为人类继续发挥更大的作用。保护的目的是为了利用。对静态的文物类遗产，对它的利用主要是发挥传承文化、教育后人的功能，这比较好办，保护起来，不准随便动它，更不允许改变它。而对活态文化遗产，除了发挥传承、教化功能外，还有继续发挥其使用价值的功能。因为人类创造这些文明的初衷，是为了使用而不是为了展览，在使用中发现其价值，所以才需要保护和传承。因此，对活态文化遗产，特别是作为一定历史时期社会生产力载体的活态文化遗产，对还有重要使用价值的活态文化遗产，应该在加强保护的同时，合理发挥它的使用功能，并在使用过程中加强保护。联合国申遗规则应该允许这类遗产有合理的改变。因为这种“活态”如还要继续下去，必然会因适应条件变化而改变。这恰恰是人类智慧和文明不断凝聚的结果。而对其已经退出使用功能又具有标志性价值的部分，则应作为静态文物认真加以保护。这样，就可以使活态文化遗产的保护和利用有机结合、相得益彰。

　　目前在大运河申遗工作推进过程中，各级政府和广大申遗工作者针对活态文化遗产的特点、特别是大运河工程的特点，在如何做好保护与利用有机结合的方面，做了大量探索，积累了一定经验。应当把这些经验总结、提炼，形成一些规律性、规则性的认识，向联合国申遗组织提出积极的建议，用以丰富和完善有关申遗的概念和规则，以更好地促进人类文化遗产的保护和利用。

　　在制定大运河文化遗产的保护和利用规划时，政府各相关部门都强调申遗的规划应与政府各相关部门的行业规划相衔接，要服从这些规划。而政府各相关部门在制定自己的规划过程中并没有涉及到文化遗产的保护和利用问题，更没有涉及到申遗工作。而且，过去政府部门的有关规章大多实质上是“部门立法”，缺少超越部门利益的机构组织和利益相关方进行充分的审议。论证大运河工程申遗这样的项目，规模大、地域广、涉及地区和行业、部门多，必然遭遇规章“打架”的尴尬。这次大运河申遗，正好促进我们改进部门立法立规的传统。凡是涉及跨部门、跨行业、跨地区的法规，凡是过去法规中未涉及到的新出现的交叉问题，一定要做到利益相关方充分沟通，并建立科学的决策程序、决策机制，并由超越利益的机构来主持决策。(作者为全国政协委员、教授、水利史专家)

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2012年08月20日10:05  瞭望

　　“作为一个中国人，作为一名文物工作者，我能够把大运河作为今后唯一的研究对象，怀着对祖先的崇敬之情开展工作，心中特别光荣，也特别充实”

　　文/《瞭望》新闻周刊记者王军

　　2008年春节，时任中国文化遗产研究院院长的张廷皓顾不上休息，他在海量的水利史文献中上下翻检，为确定大运河保护规划的编制要求作前期准备。

　　“在我国所有的专业文献中，水利史文献数量之多、之丰富，是第一位的。”回忆起当年那一幕，张廷皓对本刊记者说，“我越来越觉得大量的文献需要梳理，同时发现关于大运河，与其他学科相比，考古界、文物界说得较少，如果我们不下工夫做，大运河申遗就不好办了。”

　　这之后，张廷皓的状态，用他自己的话来说，就是“跳了河”：“我把我最后的也是唯一的专业定在了大运河遗产保护上面，没事儿就在电脑上通过卫星影像琢磨大运河，有空儿就跟司机往大运河上跑。大运河对中华民族关系重大，说不清楚不行啊，我们要有紧迫感！”

　　2011年8月，国家文物局印发《大运河申报世界文化遗产预备名单(修订稿)》。其中，立即列入项目包括遗产点65项，河道28项共48段；后续列入项目包括遗产点68项，河道11项。在此前后，一系列考古发掘工作相继展开。

　　被列入大运河申遗范围的京杭大运河、隋唐大运河、浙东运河的现状是：一部分已被埋入地下废为遗址，不为人知；一部分则是充满现代色彩的繁忙运输通道，难为人识。

　　为解决大运河本体研究长期滞后的问题，近年来，大运河沿线省市根据保护规划和世界文化遗产申报的相关要求，组织实施了山东济宁南旺水利枢纽遗址、江苏淮安清口水利枢纽遗址、商丘南关遗址等一批大运河遗产的考古发掘、调查、保护项目，张廷皓皆参与其中，并立下一志：“同携黄河入海去，今生不回首。”

　　探察“运河之心”

　　南旺水利枢纽和清口水利枢纽是京杭大运河最具科技含量的枢纽工程，前者被誉为“运河之心”，后者被誉为“运河咽喉”。

　　南旺枢纽工程位于山东省济宁市境内。明朝初年，因黄河决口，会通河淤塞，运河漕运中断。工部尚书宋礼奉旨疏浚会通河，采纳汶上民间水利专家白英的建议，修筑戴村坝遏汶水，开挖小汶河引汶水至南旺入大运河，在汶、运交汇处设分水口，使汶水北流以济漳、卫，南下又济黄、淮，它以漕运为中心，因势造物，相继兴建了疏河济运、挖泉集流、设柜蓄水、建湖泄涨、防河保运、建闸节流等一系列结构缜密的配套工程，有效保证了大运河连续500余年畅通无阻。南旺枢纽工程系统大而完整，代表了工业革命前世界水利工程技术的最高成就。

　　清口水利枢纽位于江苏省淮安市境内，曾是京杭运河与黄河、淮河的交汇点，为防止黄河对运河的干扰，明清两朝在此用力最多，修筑的水运水利工程设施亦最多，治黄、导淮、济运、通漕、减灾等一系列关键工程设施有机地构成了淮安地区运口复杂的枢纽工程。明嘉靖后，黄河下游河床的淤积抬升不仅使黄河自身的防洪问题日益严峻，而且又造成对淮河和运河的顶托和倒灌。面对如此错综复杂的局面，曾四次出任河道总督的明代水利专家潘季驯提出了“束水攻沙”、“蓄清刷黄”的全面治理黄、淮、运的规划思想并成功实施，代表了当时人类水利规划建设的最高水平。

　　清咸丰五年(1855年)黄河北徙，致京杭大运河北方段断航，清光绪二十八年(1902年)漕运停止。经历演变，南旺枢纽、清口枢纽皆废为遗址，长期隐匿在运河遗产调查与保护视野的盲区之中。

　　在大运河申遗的背景下，2010年10月，南旺枢纽考古遗址公园被列入国家文物局公布的第一批国家考古遗址公园立项名单；2011年3月至5月，有关部门对南旺枢纽的禹王殿、禅堂、蚂蚱神庙等建筑进行了抢救性维修，对占压南旺湖遗址和运河故道的居民住所进行了整体搬迁，对分水龙王庙建筑群古遗址和小汶河与大运河交汇处进行了考古发掘，面积达7000平方米，进行了古河道河型整理。

　　“我们院参与了南旺枢纽的保护工作，我去看了以后，觉得发掘不错，但有一点不够，就是对河道的发掘还不够，这是一个重要的枢纽，应把造成分水的要素弄清楚。”张廷皓说。

　　经考古工作者努力，此次全国政协调研组在现场看到，古河道已得到清理，分水工程清晰呈现，明正德七年(1512年)修建的纪念宋礼的宋公祠端视着分水口，它们虽然经受了历史磨难，终在今日得到悉心呵护。“发掘出来的堤岸要加大保护力度。”在现场考察的全国政协委员、国家文物局前副局长张柏强调，“方案要赶快制定实施，否则砖都要酥软了！”

　　调研“运河咽喉”

　　“南旺的考古发掘对当地人民的震动很大，他们络绎不绝地到遗址观看，为自己的故乡拥有这样的遗产特别骄傲！”张廷皓对本刊记者说，“许多老人家还向我们介绍这个地方过去是什么样，一些寺庙等古建筑在‘文革’时怎么被毁的，后来搞的砖瓦厂又怎样破坏了地貌，等等。一个文物点在县里影响如此之大，使我们感到开展公共考古学的重要性，我们举办了展览，介绍什么叫考古，它的方法是什么，南旺枢纽有多么伟大。来看展览的人特别多，老百姓的心中与文化遗产有着天然的联系啊。”

　　同样的自豪感也被拥有清口枢纽的淮安人分享。2008年，张廷皓赴江苏邳州考察一处考古工地，巧遇淮安市政协副主席荀德麟，两人一见如故。“荀主席对大运河有非常深入的研究，说清口枢纽多么多么好，就约请我同去考察。后来他领着我一个点一个点地看，看了两天，我越看越是一头雾水，因为枢纽规模很大，许多已经湮没了。”张廷皓回忆道，“他带着我一边看一边画，我带着地图，他说一个点我就在图上贴一个标签，都贴满了。但是，这些点在淮安的枢纽里起什么作用，证据何在，还不清楚。”

　　说到这儿，张廷皓颇为激动：“在地图上可以说清楚，但落到地上却说不清楚，这怎么行？这里是黄河、淮河与运河交汇的地方，附近的洪泽湖我们全跑了，对这么重要的地方，必须做基础性的研究啊！”

　　很快，中国文化遗产研究院组织淮安大运河文化研究会、北京大学景观设计学院、中国水利水电科学研究院和淮安市博物馆组成多学科阵容，对大运河淮安段遗产本体进行调查研究。2008年8月，作为课题组的学术顾问，张廷皓先期抵达淮安，在位于清口枢纽核心地段的码头镇找到一家小旅馆住下，借了一辆自行车，拿着考古探铲，一一重访荀德麟带他看过的遗产点，想知道到底有无把握把枢纽的情况弄清楚。“两天下来，我觉得大有希望，一是遗存太多了，二是说不清的也太多了，如果我们能够把现有的遗存说清楚，那些说不清楚的也就逐渐清楚了。”

　　在张廷皓的建议下，课题组确定了三个原则：调查结果须取得遗址与文献的一致性、舆图与文献的一致性、历史地理信息和现代地理信息表达方法的一致性，并把被调研的对象确定在1855年黄河北徙之前的状态，调研范围锁定在码头镇周边20多平方公里的范围。

　　“我们跑了90多个点，其中60多个与文献相合。”张廷皓说，“清口枢纽的三大闸在上世纪70年代被拆光了，但我们找到了照片。水下的调查怎么办？这是考古界还没遇到过的难题。我们找到村支书，商量了一个办法，用长竹竿绑上钢钎，往水下扎，遇到比较硬的东西，再扎，像是夯土，应是三合土的感觉，还遇到碎石、石条，扎下去是嘣嘣嘣的声音。”

　　在当地老乡的帮助下，课题组弄清了一系列古代水工项目的基本情况，包括康熙时期的新大墩、旧大墩与乾隆时期新大墩的关系；课题组还运用低空气球，沿河拍摄，记录了工程地貌情况，将遗产点落在了地形图上；课题组从理论、方法和实践三个层面取得重大突破，并在今年5月出版《大运河清口枢纽工程遗产调查与研究》一书，填补了大运河遗产本体研究的一项空白。“这部著作的成功，为运河遗产研究开拓了新路，为夯实运河遗产的保护打下了第一锤。”中国考古学会理事长张忠培撰文称赞。

　　考古新发现

　　随着大运河保护与申遗工作的展开，各地进行的考古发掘工作涌现出一大批成果。山东京杭大运河七级码头、土桥闸与南旺分水枢纽遗址的考古发掘，被评为2011年度“全国十大考古新发现”；位于安徽省淮北市的隋唐大运河柳孜遗址，1999年被评为“全国十大考古新发现”，自发现以来，其石构建筑性质一直不明，为解决这一问题，去年下半年，淮北市政府投入近500万元用于发掘场地的村民搬迁，今年初，安徽省考古所安排前期考古勘探，二期考古经国家文物局批准开始发掘，目前已新发现一批石构建筑与河道剖面，进一步的研究与展示工作正在进行之中。

　　隋唐大运河因黄河多次改道，历经冲刷淤积，大部分已埋于地下，为弄清其历史状况，考古工作者在河北、河南、安徽等地展开一系列考古活动。在全国政协调研组此行考察的隋唐大运河商丘段，考古工作者正在进行紧张发掘，清理出一段长约60米的河岸及大面积伸向河道内的突堤码头遗存面，距地表深4.2~5.2米，遗存面上车辙和行人的足迹清晰可见，已清理出的河岸高度约5米，均为夯土筑建，这为真实了解隋唐至北宋时期的通济渠的使用时间、河道变迁、疏浚历史，以及码头河岸的筑建方法、加固方式、加高过程、用料选择等，提供了考古实物资料。

　　这些年来，张廷皓往返奔波于这些考古工地。“2009年我从文化遗产研究院院长的岗位上退下来了，这之前，我就以普通成员的身份加入到大运河保护与申遗的课题之中，我能给课题组提供一点智慧、经验，作一点贡献，感到非常高兴。”张廷皓说，“作为一个中国人，作为一名文物工作者，我能够把大运河作为今后唯一的研究对象，怀着对祖先的崇敬之情开展工作，心中特别光荣，也特别充实。”

　　大运河：中国封建社会兴衰的历史见证

　　中国运河工程的发展，大体经历了初创期、大发展期、完善期和维持期。这一进程正好紧扣着中国封建社会、中央集权的封建帝国的建立巩固、发展兴盛和逐渐衰落的全过程。

　　春秋战国时期，是运河工程的初创期。这一时期的运河工程主要分布在大江大河的下游各诸侯国。由于封建生产关系的兴起，各诸侯国势力日益强大，纷纷与周天子分庭抗礼，相互间征战杀伐，攻城略地。开凿人工运河，发展水上交通，成为大江大河下游各诸侯国兴图霸业的战略举措。公元前486年，吴王夫差主持开凿今扬州至淮安的邗沟，连通了长江水系和淮河水系，这是世界上有文献记载的最早的人工运河。夫差同时还开凿了今江南运河中的无锡古运河段。公元前361年，魏国又在今开封附近开凿了鸿沟，把黄河与淮河支流颍水相连，从而使黄河、淮河、长江三大水系可以通航。齐国为了沟通都城临淄和中原水路联系，也开凿了连通淄水与济水的济淄运河。其他局部地方的人工运河还有很多。司马迁在《史记·河渠书》中精练地概括了这一时期运河工程开凿的盛况：“荥阳下引河东南为鸿沟，以通宋、郑、陈、蔡、曹、卫，与济、汝、淮、泗会。于楚，西方则通渠汉水、云梦之野，东方则通沟江淮之间；于吴，则通渠三江、五湖；于齐，则通淄济之间。”新兴的封建诸侯各国推动了中国运河工程的初创热潮。尽管如此，由于封建割据的限制，当时开凿的人工运河都有一个共同特点，即规模都不太大，而且多是尽可能充分利用现有河流水系进行疏浚、拓展、沟通连接而成。

　　秦汉时期，是运河工程的南北发展期，也正是大一统的封建中央集权帝国建立和巩固时期。秦灭六国，为了征服岭南，在公元前219年开凿了广西兴安的灵渠工程，便于运兵运粮。这一工程把长江水系和珠江水系连系起来。秦同时还拓展了江南运河工程。西汉为了改善京都长安与中原的运输，于公元前129年开凿了关中漕渠长300里，使渭河与黄河之间运道更加通畅，年漕运粮达400万石。又重整鸿沟水系，引黄河水东流分为两支，一支入淮河支流颍水，一支入淮河支流涡水，入涡水一支后称为汴渠。这样就在黄淮间形成扇形漕运水系。东汉定都洛阳，为了更好地控制中原和东南，王景治河时，对汴渠工程进行了系统整治，为隋代开凿通济渠奠定了良好基础。上述工程，较好地改善了京都与黄河南岸淮河水系的连系。到三国时期，从公元202年到213年的12年中，曹操为了扩大和巩固对北方的统治，又连续在华北平原黄河以北开凿了白沟、平虏渠、泉州渠、利漕渠、新河等5条人工运河，把黄河水系与海、滦河水系连成一体，同时又开凿睢阳渠，进一步改善了汴河航道。中国的大江大河基本是东西流向。秦汉四百年间，以黄河为中轴，运河工程大规模向南、向北发展，使海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系完全沟通，连成一体。统一的中央集权封建大帝国的建立，推动了运河工程的大发展。而运河工程的大规模建设，全国水系的打通，又进一步促进了大一统中央帝国的形成和巩固。

　　隋唐时期，是运河工程的东西向大发展期。中国封建社会进入全盛阶段，经济高度发展，经济重心已经转移到南方。隋唐定都长安，经济更加倚重南方。为了加强政治中心与经济发达地区的联系，加强封建朝廷对全国的控制，隋唐大力拓展、畅通以洛阳为中心的向东南、东北的东西方向水运交通。公元587年，隋在邗沟基础上开通山阳渎，使今淮安到扬州间水道更加便捷。公元605年，征发河南、淮北百余万人在古汴渠基础上，开凿东南向的通济渠，成为洛阳南下淮安、江南的主要水道，全长2200余里，并再次整治了淮扬各运道。公元608年，又征发河北诸郡百余万人开凿了东北向的永济渠，在曹魏时期开凿的白沟、平虏渠等河渠基础上，打通了洛阳北上北京的水运通道，长约2000里。公元610年，又进一步整治了江南运河。这样，从洛阳南下杭州，北上北京，全长近5000里的水运大通道就完全形成了。这一大通道，工程浩大，耗费甚巨，河道可通行大型龙舟，渠道两旁修筑驿道并植柳树，十分壮观。洛阳则成为隋唐大运河的中心点。永济渠和通济渠则是隋唐帝国的两条大动脉，一条伸向华北，一条伸向东南，牢牢连接着中央帝国的主要躯干。南方漕粮，北方用兵，须臾不可中断。隋炀帝两次发兵征高丽，后勤保障运输完全依赖永济渠与通济渠。宋代定都开封，承袭了隋唐运河格局，重点建设以开封为中心的水运通道。南宋偏安杭州，江南运河进一步发展。宋金时期，由于战争原因，加上黄河水患，通济渠、永济渠部分河道被破坏，但总体维持了畅通。这一时期工程技术、管理有较大进步，使人工运河系统得以支持封建经济持续发展和中央帝国对全国主要区域的控制。

　　元明清三代定都北京，这一时期是运河工程的完善期。1194年黄河夺淮，破坏运道，黄、淮、运在清口交汇，河道水系十分复杂，给这一时期运河工程建设又增加了极大难度。元代最重要的贡献就是，在1261年至1289年近30年间，连续开凿会通河、通惠河、济州河等重要工程，大幅度缩短了隋唐运河从北京到淮安的距离，初步解决了船队翻越山岭的难题，基本奠定了今日京杭大运河的格局。明代则进一步优化渠线和分水工程，并开始重点治理清口黄淮运交汇工程。清代则基本完全集中在清口及其附近河段治理。1855年，黄河在今河南兰考县铜瓦厢决口，改道北流，在临清将京杭大运河拦腰冲断。清政府无力治河恢复运道，持续运行600年的京杭大运河北方段被迫断航。解放后，北方河段部分恢复航运，而南方淮扬段、江南运河段则一直在保持畅通。在京杭大运河被中断56年之后，清王朝被辛亥革命推翻。经历了2200年兴衰起落的中国封建社会、大一统的中央集权的封建帝国，寿终正寝。中国大运河工程的产生与发展，伴随它走完了全过程，并记录了中国封建文明的繁荣与衰落。□(文/郭涛)

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2012年08月20日10:05  瞭望

　　大运河承载着悠久的历史和厚重的文化，在我国古代乃至现代的经济、政治和社会发展中发挥了重要作用，保护好、传承好、发展好大运河文化遗产是当代中国人的历史责任

　　文/陈福今

　　全国政协文史和学习委员会曾于2006、2007、2008年连续三年进行了较大规模的大运河保护与申遗考察调研活动。今年是大运河申报世界遗产的关键年份，我们再次组织调研，主要是了解大运河保护与申遗工作中存在的困难和问题，提出对下一阶段工作的建议，助推大运河保护与申遗工作的顺利开展。

　　通过调研，我们更加深刻地认识到，大运河承载着悠久的历史和厚重的文化，在我国古代乃至现代的经济、政治和社会发展中发挥了重要作用，保护好、传承好、发展好大运河文化遗产是当代中国人的历史责任。自大运河保护与申遗工作启动以来，在国务院的统一领导下，各相关部委和相关省市县做了大量卓有成效的工作，大运河保护和整治工作进展顺利。一些运河河道原生态面貌保持良好，有水河段水质明显改善，通航河段船舶运输繁忙，水工设施和古建筑如珍珠般散落在运河沿线，古遗址发掘重现运河昔日辉煌，特别是运河沿线人民群众保护文化遗产的热情和对申遗成功的企盼，使我们对大运河保护与申遗增强了信心。

　　保护与申遗工作成效显著

　　大运河保护与申遗工作在国务院的领导和各省市、各部门的共同努力下，每年都有新的进展，现已取得了阶段性成果，包括：建立了大运河保护申遗领导工作机制。运河沿线各省、直辖市先后成立了大运河保护申遗工作领导小组或市厅际会商小组，35个城市建立了运河申遗领导小组和工作机构，加强组织领导，协调相关部门，制定行动计划，明确时间进度，任务分解细化到责任单位和责任人；结合第三次全国文物普查，开展了大运河遗产资源调查，获取了与运河相关水系及其文物的分布情况，将其登录大运河遗产点段。隋唐运河沿线省市运用航拍与实地勘测相结合，取得了积极成果。

　　大运河保护规划编制工作基本完成。大运河保护规划分三阶段进行，运河城市规划已经所在市政府审议通过；8省、直辖市保护规划经国家文物局批复同意，由所在省、直辖市政府颁布实施；《大运河遗产保护与管理总体规划》经征求相关单位意见，将上报国务院批准。

　　大运河遗产点抢救保护工程启动。各遗产点所在市、县政府积极组织编制维修保护方案，落实专项保护经费，签订责任书，抓好抢救保护工程项目的实施。考古发掘取得新成果，其中三项获得“2011年度全国十大考古新发现”，展现了古代运河河道、堤岸、水工和仓储等设施的历史面貌和建筑技术。

　　大运河及周边环境综合治理实施。各城市对运河河道实施截污、清淤，并采取船舶污染控制、噪声污染防治、自然生态保护等措施改善水质；抢救修缮运河沿岸历史街区，搬迁不协调建筑，控制房地产和工业开发活动，在运河与新建筑之间留出绿化带；逐步形成城区运河以水景观、水文化、水旅游为主体的水系格局，航运功能则通过新构筑的水系绕城而过，从而提升了新的运河水系的综合功能，有效改善了景观环境和人居环境。

　　在申遗点段和编制申遗文本方面，国家文物局提出《大运河申报世界文化遗产预备名单(修订稿)》，经省部际会商小组会议讨论后，会商小组办公室会同交通运输部、水利部、国务院南水北调办公室等部门多次召开会议研究协调，以确定申遗名单。大运河申报世界文化遗产文本编制团队赴各地遗产点段考察，已完成申报文本核心内容的初稿。

　　主要困难和问题

　　大运河作为仍在使用的活态线性文化遗产，其申报世界遗产工作在我国尚属首次，许多工作是在探索中推进，虽然取得了很大成绩，仍然存在一些困难和问题，包括：工作机制有待进一步完善。大运河作为活态文化遗产，首先遇到的问题就是处理好保护文化遗产与维护和发展其水利、航运功能的关系。一些地方反映，在水利、交通和文物部门之间协商时，省市层面往往容易达成一致，但国家层面在讨论大运河遗产保护总体规划、大运河文化遗产保护条例、大运河申报世界文化遗产预备名单时则往往存在较大分歧，亟需加大协调力度。

　　此外，各地工作进展不平衡。大运河作为线性文化遗产，点多、线长、面广、情况复杂。有的地方领导对大运河保护与申遗工作的重要性、紧迫性和艰巨性缺乏足够的认识，工作机制不完善，工作任务和职责不明确，业务人员和经费缺乏，导致工作未有实质性进展。

　　保护和整治任务艰巨。一些地方违法违章建设项目占压运河遗址、影响运河景观风貌的现象时有发生，生活垃圾污染较重，盗挖文物现象屡禁不止。一些遗产申报点不协调，建筑物搬迁任务重，遗址保护展示工程量大。一些河段环境整治不到位，环境景观和遗产本体状况与世界文化遗产要求还有明显差距。

　　申遗经费与实际需求仍有差距。今年到明年6月，是申遗点段保护和整治任务最艰巨最关键的时期，也是经费使用最多最重要的阶段，沿线市县特别是欠发达地区面临资金缺口大的实际困难。

　　推进保护与申遗工作的建议

　　当前，必须以十七届六中全会精神为指导，深入推进大运河保护与申遗工作，要从建设社会主义文化强国和推进区域经济科学发展的高度认识大运河保护与申遗工作的意义。切实加强领导，强化工作协调机制，在现有大运河保护和申遗省部际会商小组的工作框架下，提升工作层级，由国务院主管领导出面主持相关会议，或委托国务院办公厅对申遗必需的《大运河遗产保护与管理总体规划》等重大事项进行协调，提高决策效率，推进部门协作，保障重点工作及时推进。各相关部门保护和传承中华优秀传统文化的目标是一致的，要从大运河申遗的大局出发，根据本部门的职责和特点，统筹考虑大运河遗产的保护、利用和发展，加强沟通与协调，真正建立紧密协作的工作机制。

　　要树立科学政绩观，明确地方政府责任，将大运河保护与申遗工作纳入运河沿线各级政府，包括省政府、市政府、县政府、乡政府的责任制和考核内容。抓紧制定保护条例，提供政策和法律支持。大运河是仍在使用和发展变化的活态文化遗产，其保护管理具有不同于古建筑、古遗址的鲜明特点，维护水利、航运等现实功能，本身也是遗产价值的重要组成部分。《大运河文化遗产保护条例》应充分照顾到大运河遗产的特性，妥善处理好各相关法律法规之间的关系，妥善处理遗产保护与水利、航运、南水北调等工程建设的关系，形成大运河文化遗产保护的标准和依据。条例出台前，各运河城市应抓紧签署《大运河保护管理联合规定》，按照制定的保护规划和维修抢救实施方案，自觉做好大运河文化遗产保护和环境整治工作。

　　申报世界遗产是一项非常严谨的科学工作，“一着不慎，满盘皆输”。要严格按照世界遗产公约和标准，科学做好大运河文化遗产的研究、评估、维护、环境整治、展示、监测、生态治理和申遗文本起草等基础工作。当前，在时间紧迫、任务繁重的情况下，要抓住主要矛盾，集中力量做好各申报点段大运河遗产的保护、展示和环境整治工作。要坚持真实性、完整性和延续性的原则，根据遗产的特点和实际需要开展保护展示工作，确保文物本体安全和历史信息的准确表达，同时要做好非物质文化遗产的展示。环境整治要坚持最小干预的原则，突出大运河自然、生态的环境风貌，并妥善处理好保护与发展的关系。

　　大运河文化遗产的保护涉及多个领域、多个专业，各个层次的大运河保护与申遗领导机构都应设立专家委员会或专家组，吸收文化、文物、水利、交通、环保、城建等方面的专家参加。专家委员会或专家组要参与到保护规划的编制、遗产点的遴选、维修方案的制定、申遗文本的起草等各个环节的工作。委托专家制定统一的技术规范，如大运河遗产标识、大运河遗产展示标准等，并定期到申遗城市进行技术指导和督察。工作中，专家既可发挥专业指导的作用，客观上也可起到部门之间的沟通作用。

　　由于大运河文化遗产整体保护工作起步较晚，历史欠账较多，再加上活态文化遗产、线性文化遗产等因素，保护工作需要较大的投入。从中央到地方，各级政府都应加大财政支持，设立长效的大运河文化遗产保护专项资金。中央财政在今年和明年的文物保护专项经费和重大遗产的专项资金中，应对大运河申遗项目的遗产保护和环境整治工作予以重点支持，并适当加大对欠发达地区的支持力度。

　　要运用各种媒体和各种形式，宣传大运河的历史和价值、大运河申遗的意义、大运河保护的原则和基本知识，增强运河文化的感染力、渗透力，争取各有关方面特别是广大公众的理解和支持。发挥大运河联合申遗办公室信息平台的作用，沟通信息，传播经验，普及知识。运河沿线各城市可利用文化遗产日、博物馆日、文化节等开展“爱我运河、护我家园”等活动，为大运河保护与申遗创造良好的氛围。(作者为全国政协常委、文史和学习委员会主任)